颗粒捕捉器，是这两年汽车行业的一个名词，也就是在我们国内的排放标准升级到国6B之后颗粒捕捉器这个东西才应运而生。之前国内的排放标准只针对于有害气体，比如车子尾气上都会有一个三元催化，用来净化尾气当中的一些有害气体。但是升级到国6B之后，突然之间增加了灰尘颗粒、碳颗粒的排放也需要达标，所以这个时候呢很多车企就有点不知所措了，毕竟之前也没有这种规定，一下子就蒙了。这种情况下再去优化燃烧和喷射有点来不及，毕竟一款发动机的研发最起码也是需要好几年的时间，所以很多车企在自己的一些车型上就纷纷用上了颗粒捕捉器。
颗粒捕捉器这个东西，其实它像是一种应急的方案，它并不能从根本上去解决碳排放的问题。这个东西就相当于在只净化有害气体的三元催化基础上加装了一个PM2.5的防尘口罩，把一些颗粒给它留在这个颗粒捕捉器里面，然后再通过一些条件触发所谓的再生功能把这些颗粒给它消化掉。如果消化不掉或者每次消化就有一些残留的情况下，时间久了就会导致这个颗粒捕捉器堵塞产生一系列的问题，比如动力下降、油耗突然间升高等等。
碳颗粒在燃烧的时候不停的往这个颗粒捕捉器里面去堆积，然后提高尾气的温度，让高温把这些碳颗粒燃烧掉，就是这么简单的一个原理，比如延迟点火角提高尾气的温度燃烧的灰分碳颗粒。但是比如烧机油产生的这些灰分颗粒是燃烧不掉的，而且即使是能够燃烧掉的碳颗粒也不是每一次再生都能百分之百把它去除掉，所以说颗粒捕捉器这个东西它其实并不是说完全把这些灰分消灭掉，而是延缓了它堆积的过程。在这样的情况下，它依然是越堆越多的。车子只要安装了颗粒捕捉器，它总有一天是会堵塞的，只不过是时间长短的问题。所以它根本上就不是一个正统的去解决颗粒排放的正规渠道，只是这种车企的应急怔策。
为什么会突推出这种应急怔策呢？对车企来说也是无奈之举。这就说明这种相关标准的制定跟整个汽车工业的发展技术的更新有点脱沟了，关于这个我们今天就不去深究了。那么有什么样的好方法可以从根本上去解决这个东西吗？其实也挺简单的，比如缸内直喷的它就比较容易排出大量的灰分和碳颗粒，之前的歧管喷射它反而就不容易。因为歧管喷射是把燃油喷射在进气歧管里面，它会有充足的空间和时间让油气进行一个充分的混合，而且混合的也比较均匀，这样在燃烧就比较好一些，它不会排出大量的碳颗粒或者灰分，但是它的有害气体排量会大一些。而对于缸内直喷，直接把油喷在缸体里面，油气混合的空间和时间就没有歧管喷射那么充足和均匀，有一些地方会比较浓稠，而这些比较浓的混合油气在燃烧的时候就可能会产生不完全的燃烧，再加上低温或者刚启动的时候燃烧更不充分，它产生的颗粒排放物就更多。这也就是为什么很多缸内直喷的车子，即使是新车，冬天冷车启动大脚轰油门时尾气是冒黑烟的，而且缸内直喷的车子排气管上都有浓浓的一层碳黑，反而是歧管喷射在这方面它会有一定的优势。
除此之外还有一种叫做双喷射，低压歧管喷射，高压直喷这样的方式就能够很完美的去避免了低压的时候缸内直喷它的这种不足。像丰田的一些发动机它都是这种双喷射的，而这样的发动机就不需要安装颗粒捕射器。总的来说颗粒捕捉器这个东西是因为排放法规的升级被车企拿来临时去救命的一个东西，因为不安装这个东西排放就达不了标。
本文来自网络转载，仅供学习参考！不代表趣典故立场，本站不拥有所有权，不承担相关法律责任。如发现本站有抄袭侵权/违规的内容，请发送邮件至@qq.com进行反馈，一经查实，本站将立刻删除。
